Bueno, creo que me he centrado mucho en la historia y toca ya algún post sobre obras recientes.
Me voy a referir en este post, sin ánimo de ser extenso, pues gran parte de los datos pueden encontrarse sin ninguna dificultad en internet, a los puentes de la A-66.
La A-66, desgraciadamente llamada "Autovía Ruta de la Plata" en vez del más bonito "Autovía de la Plata", salva en la provincia de Cáceres dos ríos importantes, el Tajo y su afluente por el sur el Almonte.
La forma en "V" de los cauces y el elevado nivel de las aguas resultado del embalse de Alcántara llevaron al diseño de puentes en arco, de manera que pudieran construirse sin necesidad de modificar los niveles del embalse para construir pilas intermedias.
Para ello, se diseñaron dos puentes arcos, en hormigón para el caso del puente que salva el río Almonte y metálico para el que salva el río Tajo.
Puente sobre el río Almonte
El puente está formado por dos estructuras paralelas, una para cada calzada, formadas por un arco de hormigón HA-40, de tablero superior, con una luz de 184 m y una flecha en clave de 42 m. Las longitudes de ambas estructuras son diferentes aunque tengan el mismo arco, pues depende de dónde se dispongan los estribos. De tal manera que una tiene 388 metros y la otra 432 m.
El arco se ejecutó por voladizos sucesivos. La construcción del semiarco se realizaba mediante una ménsula con cuatro cuadrantes triangulados, que construidas simultáneamente desde cada ladera permite configurar el arco en su estado final, de manera que el arco y las pilas de hormigón trabajaban a compresión mientras que las tracciones eran asumidas por una estructura metálica auxiliar.
Puente sobre el río Tajo, "Arcos de Alconétar".
Este puente, al igual que el anterior, está formado por dos estructuras paralelas, pero en este caso de igual longitud entre estribos, 400,7 m, siendo el vano central un arco con tablero superior de 220 metros de luz y 42,5 m. Los arcos son metálicos y están empotrados en las zapatas de arranque. Las pilas situadas sobre el arco son metálicas y las de los viaductos de acompañamiento de hormigón HA-30. El acero utilizado es el S355 de tipo CORTEN que proporciona una resistencia a la corrosión atmosférica sin necesidad de pintura, importante a la hora de la conservación posterior.
El proceso de construcción, en vez de transcribirlo aquí, viene perfectamente explicado en el vídeo que a continuación presento. Me comentaron, en una de las visitas que hice durante su construcción, que todo el proceso estaba condicionado al tamaño de la grúa amarilla que se puede ver, de manera que por su tamaño y peso pudiera trabajar sobre el tablero proyectado.
El vídeo es el DVD de la publicación realizada por la empresa constructora en el final de la obra. En esos días yo les dirigía una obra para la Junta de Extremadura y me remitieron un ejemplar.
Sin embargo, la particularidad de este puente es una incidencia vivida durante la obra al entrar en resonancia el arco exento una vez se consiguió su cierre.
Las condiciones morfológicas de la cerrada permitían el encajonamiento de vientos orientados este-oeste, que azotaban la estructura casi transversalmente. Velocidades del viento relativamente reducidas, en torno a los 24 km/h, excitan el segundo modo de vibración del arco, con resultados de desplazamientos superiores a un metro. El origen del fenómeno se localiza en el desprendimiento de torbellinos en los vértices de la sección rectangular, que acoplados longitudinalmente, producían una vibración en el arco que coincidía con la frecuencia propia de la estructura. Curiosamente, el efecto desaparecía a velocidades mayores.
El resultado es este espectacular vídeo. Aconsejo subir el volumen del sonido.
Lo aparatoso del problema contrastaba con la simplicidad de la solución que consistió en romper el acoplamiento de frecuencias mediante la modificación aerodinámica de los cajones que constituyen la sección del arco. Se dispusieron alerones que modificaban el paso del viento por la sección.
Decir por último que dichos alerones que quedaron en la estructura, ya resultan innecesarios, pues la frecuencia propia de la estructura es completamente diferente al estar ya construidas las pilas que apoyan directamente sobre el arco y el tablero superior.
Uno de los grandes inconvenientes de estas grandes estructuras es que son invisibles para los viajeros que circulan por la A-66, al estar en un tramo prácticamente recto y en un acuerdo vertical cóncavo. Desgraciadamente estas estructuras tienen por misión sustentar una autovía, resolver el problema de salvar un gran cauce sin pilas intermedias, y no para ser admiradas, como indudablemente merecen.
PATROCINADORES:
IINGEYPRO INGENIERÍA Y PROYECTOS. OFICINA TÉCNICA DE CONSTRUCCIÓN
www.ingeypro.com
info@ingeypro.com
Ingeypro es Oficina técnica de empresas constructoras
Ingeypro es documentación técnica para contratación de obras
Ingeypro es Redacción de Estudios de Gestión de Residuos,
Ingeypro es Redacción de Planes de Gestión de Residuos,
Ingeypro es Redacción de Estudios de Seguridad y Salud,
Ingeypro es Redacción de Planes de Seguridad y Salud,
Ingeypro es Redacción de proyectos,
Ingeypro es Asistencia técnica,
Ingeypro es Gestión de obras: Seguimiento de plazos, preparación de comparativos, asesoramiento técnico a la contrataciónIngeypro es Preparación de licitaciones: Documentación técnica, contacto con la administración, estudios técnicos y económicos, elaboración de estrategias para reducción del coste directo e indirecto. ingeypro en Cáceres, Badajoz, Madrid, Sevilla
ingeypro son arquitectos en Cáceres y Badajoz
ingeypro son arquitectos técnicos en Cáceres y Badajoz
ingeypro redacta proyectos de arquitectura y de ingeniería
ingeypro es ahorro energético
No hay comentarios:
Publicar un comentario