Adif comenzó las obras del viaducto del AVE sobre el río Almonte (tramo Talayuela-Cáceres) afrontándolo como un enorme reto técnico que afianzará a España en la vanguardia internacional de la Alta Velocidad y la Ingeniería. Hace menos de un mes nos ha grabado el estado actual de construcción por medio de un drone a través de la empresa Rúbrica.
Será el puente con arco de hormigón o acero de alta velocidad con mayor luz del mundo, con una longitud de 996 metros y un vano central de tipo arco, de 384 metros. Además, una vez finalizado superará al puente Dashegguan en China, con 336 metros. También, y dentro de los de uso ferroviario, aunque no de alta velocidad, superará en más de 100 metros al puente, también de hormigón, sobre el lago Froschgrund en Alemania, en la línea Núremberg-Erfurt, con 270 metros.
Si se compara sólo con puentes de arco de hormigón, fuera del uso ferroviario, se convertirá en eltercero de mayor luz a nivel mundial, sólo superado por el puente Wanxian en China, con 420 metros, y "muy cerca" del mayor de los puentes entre las islas de Sveti Marko y Krk en Croacia, con 390 metros, señala la Delegación del Gobierno en Extremadura.
En España, el viaducto más parecido que nos podríamos encontrar sería el de Contreras con un arco ferroviario de hormigón de 261 metros de luz.
Por otra parte, en este mismo subtramo se han proyectado también otros tres viaductos, uno sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 metros de longitud, y otros dos sobre los arroyos de Villaluengo y Cagancha, de 431 m cada uno.
DATOS DE INTERÉS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VIADUCTO
La construcción del subtramo Cañaveral-Embalse de Alcántara salva el río Tajo en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvarlo, se proyectó el viaducto de Alcántara, de 1.488 metros de longitud repartidos en veintiséis vanos. El trazado del viaducto presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta.
La distribución de luces viene determinada por el paso de la estructura sobre el río. El tablero sobre el arco se divide en seis vanos de 54 metros que apoyan en él. Los vanos de acceso son de sesenta metros, intercalándose entre ellos dos vanos de transición de 57 metros a cada lado del arranque del arco, que es el elemento más emblemático de la estructura. Con 324 metros de luz entre apoyos, que se sitúan fuera del embalse, el arco s eleva sobre sus cimentaciones a una altura superior a setenta metros y sobre el nivel medio del embalse a más de noventa. Está formado por una sección rectangular hueca, tipo cajón de canto variable. En el arranque del arco tiene un canto de cuatro metros y una anchura de doce, y en la clave la sección se reduce hasta un canto de 3,5 metros y seis de ancho.
El tablero es de sección de cajón de hormigón pretensado con canto constante de cuatro metros, que permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de cinco metros, mientras que en la parte superior presenta una anchura de 6,5, y se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los catorce.
Las pilas tienen una altura variable para adaptarse al perfil del terreno, alcanzándose alturas superiores a los setenta metros en la zona más cercana al cruce del río.
Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la necesidad de empleo de hormigones de alta resistencia. Tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 Kg/cm2 de resistencia. En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas sobre el sustrato rocoso para repartir las considerables cargas que han de soportar.
PROCESO CONSTRUCTIVO
La construcción del arco se realiza por voladizos sucesivos atirantados, inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y posteriormente por medio de dos torres de atirantamiento situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se atiranta desde las cimentaciones de las pilas próximas que precisan de unidades de anclaje al terreno.
La construcción del tablero se realiza por medio de una cimbra autoportante dispuesta desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente y sostienen vanos completos de hasta sesenta metros de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.
Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son: dos torres metálicas de más de cincuenta metros de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco, un carro de hormigonado para cada semiarco, un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre, otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.
PATROCINADORES:
laposadadegrimaldo.es
INGEYPRO INGENIERÍA Y PROYECTOS. OFICINA TÉCNICA DE CONSTRUCCIÓN
Adif comenzó las obras del viaducto del AVE sobre el río Almonte (tramo Talayuela-Cáceres) afrontándolo como un enorme reto técnico que afianzará a España en la vanguardia internacional de la Alta Velocidad y la Ingeniería. Hace menos de un mes nos ha grabado el estado actual de construcción por medio de un drone a través de la empresa Rúbrica.
Será el puente con arco de hormigón o acero de alta velocidad con mayor luz del mundo, con una longitud de 996 metros y un vano central de tipo arco, de 384 metros. Además, una vez finalizado superará al puente Dashegguan en China, con 336 metros. También, y dentro de los de uso ferroviario, aunque no de alta velocidad, superará en más de 100 metros al puente, también de hormigón, sobre el lago Froschgrund en Alemania, en la línea Núremberg-Erfurt, con 270 metros.
Si se compara sólo con puentes de arco de hormigón, fuera del uso ferroviario, se convertirá en eltercero de mayor luz a nivel mundial, sólo superado por el puente Wanxian en China, con 420 metros, y "muy cerca" del mayor de los puentes entre las islas de Sveti Marko y Krk en Croacia, con 390 metros, señala la Delegación del Gobierno en Extremadura.
En España, el viaducto más parecido que nos podríamos encontrar sería el de Contreras con un arco ferroviario de hormigón de 261 metros de luz.
Por otra parte, en este mismo subtramo se han proyectado también otros tres viaductos, uno sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 metros de longitud, y otros dos sobre los arroyos de Villaluengo y Cagancha, de 431 m cada uno.
DATOS DE INTERÉS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VIADUCTO
La construcción del subtramo Cañaveral-Embalse de Alcántara salva el río Tajo en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvarlo, se proyectó el viaducto de Alcántara, de 1.488 metros de longitud repartidos en veintiséis vanos. El trazado del viaducto presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta.
La distribución de luces viene determinada por el paso de la estructura sobre el río. El tablero sobre el arco se divide en seis vanos de 54 metros que apoyan en él. Los vanos de acceso son de sesenta metros, intercalándose entre ellos dos vanos de transición de 57 metros a cada lado del arranque del arco, que es el elemento más emblemático de la estructura. Con 324 metros de luz entre apoyos, que se sitúan fuera del embalse, el arco s eleva sobre sus cimentaciones a una altura superior a setenta metros y sobre el nivel medio del embalse a más de noventa. Está formado por una sección rectangular hueca, tipo cajón de canto variable. En el arranque del arco tiene un canto de cuatro metros y una anchura de doce, y en la clave la sección se reduce hasta un canto de 3,5 metros y seis de ancho.
El tablero es de sección de cajón de hormigón pretensado con canto constante de cuatro metros, que permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de cinco metros, mientras que en la parte superior presenta una anchura de 6,5, y se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los catorce.
Las pilas tienen una altura variable para adaptarse al perfil del terreno, alcanzándose alturas superiores a los setenta metros en la zona más cercana al cruce del río.
Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la necesidad de empleo de hormigones de alta resistencia. Tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 Kg/cm2 de resistencia. En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas sobre el sustrato rocoso para repartir las considerables cargas que han de soportar.
PROCESO CONSTRUCTIVO
La construcción del arco se realiza por voladizos sucesivos atirantados, inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y posteriormente por medio de dos torres de atirantamiento situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se atiranta desde las cimentaciones de las pilas próximas que precisan de unidades de anclaje al terreno.
La construcción del tablero se realiza por medio de una cimbra autoportante dispuesta desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente y sostienen vanos completos de hasta sesenta metros de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.
Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son: dos torres metálicas de más de cincuenta metros de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco, un carro de hormigonado para cada semiarco, un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre, otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.
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