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miércoles, 29 de febrero de 2012
Puente Baluarte Bicentenario, el puente más alto del mundo
El Puente Baluarte Bicentenario1 es un puente atirantado en México, se encuentra entre los municipios de Concordia en Sinaloa y el municipio dePueblo Nuevo en Durango, a lo largo de la Autopista Durango-Mazatlán, tiene una longitud de 1,124 metros y un vano atirantado de 520 metros y una altura sobre el Río Baluarte de hasta 402.57 metros, es el puente atirantado más alto del mundo, esto certificado por el Record Guinness, el inicio de la construcción fue el 21 de febrero de 2008, y fue inaugurado el 5 de enero del 2012.2 3 4 5
martes, 21 de febrero de 2012
The Golden Gate (San Francisco)
El puente Golden Gate ({´lang-en|Golden Gate Bridge}}, literalmente, puente de la Puerta Dorada) es un puente colgante situado en California, Estados Unidos, que une la península de San Francisco por el norte con el sur de Marin. "Golden Gate" es también el nombre del estrecho en el cual el puente está construido, y recibe su nombre del estrecho en Constantinopla, llamado también la Puerta Dorada, ya que comunicaba Europacon Asia.
Vista del puente Golden Gate
El Golden Gate es el puente más famoso de San Francisco a pesar de no ser el mayor en esta ciudad, ya que el Bay Bridge es la vía principal.
En la década posterior a la Primera Guerra Mundial el tráfico rodado en la región de la bahía de San Francisco se multiplicó por siete, de modo que el sistema de ferris fue incapaz de absorber ese crecimiento. Catalogado como puente colgante, construido entre 1933 y 1937, con una longitud aproximada de 1.280 metros, está suspendido de dos torres de 227 m de altura. Tiene una calzada de seis carriles (tres en cada dirección) y dispone de carriles protegidos accesibles para peatones y bicicletas. El puente también transporta de un lado a otro del canal gran cantidad de la energía necesaria para el desarrollo de la zona en tendidos eléctricos y conducciones de combustible. Bajo su estructura, deja 67 m de altura para el paso de los barcos a través de la bahía. El Golden Gate constituyó la mayor obra de ingeniería de su época. Fue pintado con urgencia para evitar la rápida oxidación producida en el acero de su estructura por el océano Pacífico.
El "Golden Gate Bridge and Highway District" fue autorizado por un acto de la Legislatura de California en 1928 como la entidad oficial para diseñar, construir y financiar el puente Golden Gate. Sin embargo, después del Crack del 29, el Distrito no pudo recaudar los fondos de construcción, por lo que presionaron para que se vendieran bonos por valor de $30 millones. Los bonos fueron aprobados en noviembre de 1930 con los votos de los condados afectados por el puente. El presupuesto de construcción en el momento de la aprobación fue de $ 27 millones. Sin embargo, el Distrito no pudo vender los bonos hasta 1932, cuando Amadeo Giannini, fundador del Bank of America, con sede en San Francisco, estuvo de acuerdo en nombre de su banco en comprar toda la cuestión con el fin de ayudar a la economía local. El gobierno federal estadounidense no hizo caso de los costes de construcción del puente.
La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. El proyecto costó más de $ 35 millones. El ingeniero jefe del proyecto fue Joseph Strauss. Strauss permaneció a la cabeza del proyecto, supervisando la construcción día a día e hizo algunas aportaciones innovadoras. Se innovó en el uso de redes de seguridad móviles por debajo de la obra en construcción, que salvó la vida de muchos trabajadores del acero que hubieran fallecido sin esta protección. De once hombres muertos por caídas durante la construcción, diez murieron (cuando el puente estaba cerca de terminar) cuando la red cedió bajo la presión de un andamio que se había caído; otros diecinueve fueron salvados por esta red a lo largo de la construcción.
El puente se finalizó en abril de 1937 y fue abierto al tráfico peatonal el 27 de mayo a las 6:00 a.m., siendo inaugurado al abrirse al tráfico rodado al día siguiente 28 de mayo de 1937. La obra inicial costó 35 millones de dólares.
Como la única manera de salir de San Francisco al norte, el puente forma parte de tanto en los EE.UU. Ruta 101 y Ruta Estatal de California y una en un día normal en él pasan unos 100.000 vehículos. Cuenta con un total de seis carriles y una acera en cada lado. Durante la mañana de lunes a viernes, más tráfico entra en la ciudad, a continuación, 4 de los 6 carriles se dedican a marchar hacia el sur. En contraste, durante las tardes de los días de trabajo de la mayoría del tráfico va a Sausalito, el mayor número de carriles reservados a la salida de San Francisco. La línea de separación entre las direcciones se trasladó cuando sea necesario y está marcado por conos de tráfico que se pegan en el suelo.
Desde los años 1980 hubo una propuesta para la instalación de una barrera móvil a las instrucciones por separado, y en marzo de 2005, la Junta de Gobernadores del puente se ha comprometido a encontrar 2.000.000 dólares necesarios para completar el estudio.
En cuanto a las aceras, es decir, sólo para ser utilizado por los peatones en el este. Apertura y cierre están garantizados por las puertas automáticas. Los ciclistas (el monopatín no se permite) pueden utilizar tanto en el este y la acera oeste, en función del tiempo y la época del año. En la acera este, los ciclistas siempre debe ceder el paso a los peatones.
El límite de velocidad en el puente se redujo de 55 mph (90 km / h) a 45 mph (70 km / h) el 1 de octubre de 1983.
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sábado, 18 de febrero de 2012
Puente de Segovia (Madrid)
El Puente de Segovia es un monumento renacentista de la ciudad de Madrid (España), obra del arquitecto Juan de Herrera. Se sitúa en el cruce de la calle de Segovia con el río Manzanares, punto que históricamente ha constituido uno de los principales accesos a la villa.
El de Segovia es el puente más antiguo (sobreviviente) de la ciudad. Su construcción fue ordenada por Felipe II a su arquitecto preferido, Juan de Herrera, autor del Monasterio de El Escorial y del Palacio Real de Aranjuez, entre otros edificios. Las obras, que contaron con un presupuesto de 200.000 ducados, se extendieron entre 1582 y 1584.
Seis decenios después de su apertura, en el año 1648, el arquitecto José de Villarreal procedió a la reparación del tablero superior. En 1648, fue colocado en su frente una puerta ornamental, obra de Teodoro Ardemans, para dar mayor monumentalidad al puente. Este elemento fue eliminado con el paso del tiempo.
En noviembre de 1936, durante la Guerra Civil española, fue volado por el bando republicano para evitar la entrada en Madrid de las tropas franquistas, al mando del general Yagüe. Tras la contienda, fue reconstruido introduciendo algunas variaciones con respecto al diseño original. Se procedió a su ensanche y fueron construidos cuatro patines (dos a cada lado) y un embarcadero, ubicado a sus pies, en el contexto de las obras de canalización del río Manzanares.
En los años sesenta, fue nuevamente reformado para facilitar la construcción de la autopista M-30. Hasta 2007, año en el que esta vía fue soterrada, la M-30 pasaba por debajo de dos pasos elevados instalados en sus extremos, realizados en la línea del trazado del puente.
Las obras de soterramiento de la M-30 dejaron al descubierto diferentes restos arqueológicos, correspondientes a un primitivo puente situado unos 95 m al norte del actual. Se han encontrado los vestigios de un pilar con tajamar y los arranques de dos arcos de medio punto. Conocido antiguamente como Puente Segoviana, las primeras referencias de esta construcción datan del siglo XIV, cuando el rey Alfonso XI de Castillaautorizó su edificación mediante dos cartas escritas en 1345 y en 1346. En los primeros dibujos y pinturas de la ciudad, fechados en el siglo XVI, el puente aparecía bien con nueve arcos, bien con trece.
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miércoles, 15 de febrero de 2012
Las obras de ingeniería de Julio Cesar
INGENIERÍA: ASEDIOS, PUENTES Y OBRAS
Las espectaculares conquistas de las legiones romanas tenían sus cimientos (y nunca mejor dicho) en la extraordinaria capacidad de la ingeniería romana que durante siglos tuvo la absoluta supremacía mundial, posibilitando que sus ejércitos dispusieran del apoyo necesario para conseguir proezas que aún hoy nos asombran por su dificultad.
Los griegos llamaban a los romanos "constructores de cloacas, calzadas y puentes". Era un chiste dedicado a aquellos tipos zafios que habían conquistado el Mundo pero que nunca sabrían levantar algo tan sublime y armónico como el Partenón. Y tenían razón. Los romanos fueron incapaces de manejar el mármol para levantar la estructura arquitectónicamente musical de una maravilla como el Partenón, con su ritmo matemático, sus proporciones exactas, su belleza estilística y su armonía sensitiva que aún en ruínas hace que se nos ponga el vello de punta al contemplarlo.
No. Los romanos no eran "artistas" en el sentido sublime que lo sentían los griegos: no eran arquitectos, sino ingenieros. Y si las cumbres del arte griego serán levantadas con mármol, las del arte romano lo serán con hormigón, esa fea pasta viscosa que al endurecerse adquiría una extraordinaria dureza y con la que los ingenieros romanos consiguieron levantar maravillas... eso sí, "forradas" de mármol, para que hiciera bonito. A pesar de ser exteriormente casi idénticos, nada tienen que ver el arte griego y el arte romano. El arte griego es la expresión humana del sentimiento de la belleza y de la armonía de ese sentimiento con la naturaleza que nos rodea. El arte romano es la manifestación del sentido práctico por encima de todo, con una concesión: el decorado griego con el que forraban sus obras. Si contemplamos obras como el Anfiteatro Flavio (el Coliseo) veremos una estructura de ladrillo y hormigón forrada de piedra bellamente tallada. Pero lo realmente importante para el romano no es esa fachada con la que se ha forrado el conjunto, sino la obra en sí, la fábrica compuesta por hormigón y ladrillo que levanta un conjunto arquitectónico sin igual. Así es el arte romano, un arte práctico por encima de todo.
Y ese sentimiento, esa verdadera necesidad práctica, que hizo que la primera obra pública de Roma fuera precisamente la Cloaca Máxima, una red de alcantarillado, va a ser el motor definitorio de todo el arte romano y de su ingeniería militar, ya que en muchos momentos no podemos discernir con claridad donde acaba uno y empieza otro.
LA INGENIERÍA MILITAR DE CÉSAR
César dispuso del mejor ejército del Mundo en sus manos, y el paquete también incluía a los mejores ingenieros que en ese momento existían. La ingeniería militar es una ciencia tan antigua como la guerra. Desde Sumeria hasta nuestros días pasando por Egipto o Asiria, los grandes imperios han pretendido contar en sus filas con los mejores ingenieros, capaces de sacarle el máximo partido a los recursos disponibles e incluso inventar otros nuevos. Y Roma, evidentemente, no fue la excepción.
Cayo Julio César fue un alma inquieta: político, soldado, literato, don Juan, astrónomo, orador, etc, etc, etc. En su personalidad fascinante y arrebatadora confluían numerosos afluyentes, entre los cuales estaba el de la inquietud por el arte, y especialmente por la arquitectura. Sabemos que fue él personalmente quien diseñó tanto la Basílica Julia como el Foro Julio, obras que llevan su impronta personal, esa mezcla genial de grandiosidad y serenidad que en ninguna otra construcción romana se pudo imitar, ya que o consiguieron lo uno o lo otro. Pero nunca las dos cosas a la vez. Esa fascinación que sentía César por las grandes obras quedó fielmente reflejada en sus campañas, donde exprimió la ingeniería existente hasta sacarle la última gota de jugo, consiguiendo resultados extraordinarios que fueron verdaderos pilares de sus triunfos y de esta forma debemos estudiarlos.
Muy numerosos fueron los trabajos de ingeniería realizados por César en sus campañas. Muchos de ellos son relatados en los capítulos dedicados a sus Campañas, los hechos más importantes son estos:
Un puente sobre el Rhin
El puente de César sobre el Rhin es una obra maestra de la historia de la ingeniería. ¿Cuándo decidió cruzar el Rhin César? No lo sabemos, pero lo más probable es que tuviera en mente una expedición de castigo que tras la invasión del año 55 se vio obligado a adelantar. La cuestión es que el mismo día que llegaron ante el Rhin se pusieron a trabajar en su construcción.
Se construyó un campamento fortificado a orillas del Rhin para las legiones del que partiría el puente. Mientras tanto, otros grupos de legionarios talaban centenares de árboles del tamaño apropiado para la obra y los armeros fabricaban durante la noche los moldes de las piezas metálicas del puente, la balsa que serviría para clavar los postes en el lecho del río, los miles de clavos necesarios, etc. Sin duda fue una tarea grandiosa, ya que nunca jamás nadie había construido un puente de 500 metros de largo, pero tras la gran victoria contra los germanos, las legiones estaban eufóricas y la construcción del puente debió plantearse como un reto. En tres turnos de ocho horas, los legionarios pugnaban para que su unidad fuera la que más avanzara la obra. La moral era muy alta, y ya sabemos que eso es algo fundamental si se quiere que las cosas salgan bien.
Pensamos que el lugar elegido fue Coblenza, ya que ahí el río tiene "sólo" 500 m. de ancho y 8 m. de profundidad. Para los que vivimos en el sur de Europa, como vivían los romanos, estas cifras ponen los pelos de punta, pero el genio organizativo de César lo había previsto todo sin excepción:
En el lecho del río se clavaban una pareja de postes inclinados contra la corriente, y 12 metros más arriba otra pareja, inclinados a favor de la corriente. Estos postes eran clavados en el lecho del río por una balsa especial con una gran piedra a modo de gigantesco martillo. Una gran viga unía los postes en la parte superior con travesaños entre unos y otros que constituían la base de la calzada. Oblicuamente contra la corriente se clavaba un poste que ayudaba a apuntalar la obra. A cinco metros de los postes, río arriba, se clavaban tres postes en forma de cuña que servían para evitar que los objetos arrastrados por la corriente chocaran contra la estructura.
Ilustración por Peter Connolly (Ed. Greenhill books).
Era una obra maestra, tan eficazmente simple, tan "romana", sin concesiones a la estética, práctica y sólida al 100%. Aquella obra que habría de asombrar a Roma y despertar la imaginación de generación tras generación fue concluida en 10 días.
Fue tal el impacto de esta obra que los 500.000 germanos que se estaban preparando para cruzar a las Galias, se retiraron apresuradamente al interior de sus bosques pensando que aquella hazaña sólo podía ser obra de dioses. Tras arrasar la zona de Germania más cercana al puente, César volvió a cruzarlo destruyéndolo después para asombro de germanos, galos y romanos.
Asedios: Avarico y Alesia
La obra maestra de la guerra romana fueron los asedios. El completo dominio de la tecnología y la experiencia y soberbia habilidad de sus ingenieros dieron a Roma algunos de sus más famosos triunfos en forma de terraplenes, rampas, minas y fosos. César en persona diseñó todas y cada una de las fortificaciones que levantaron sus legiones en campaña. Era un experto en ingeniería militar al mando de los más grandes ingenieros militares de toda la Historia.
Los dos asedios más famosos de César ocurrieron en el año 52 a.C. cuando toda la Galia, alzada en armas bajo el mando de Vercingétorix trataba de aplastar al pequeño ejército romano de César. Avarico era una típica ciudad gala. Situada en lo alto de un promontorio, con abundantes reservas de agua y protegida por altas murallas de tipo murus gallicus, murallas compuestas por dos lienzos de piedras con el espacio interno relleno de tierra y cascote y un entrelazado de troncos interior. La tierra y piedras impedían que los troncos ardieran y los troncos impedían que los muros se vinieran abajo ante el ataque de los arietes. Además, Avarico estaba situada en una estribación rocosa que se proyectaba en el interior de un enorme pantano. El único acceso por tierra firme a la ciudad consistía en una estrecha depresión sobre la que se elevaba el promontorio de roca y encima de él, los muros de la ciudad. Grandes cantidades de suministros se almacenaron en la ciudad. Todos los jefes galos estaban absolutamente convencidos de que Avarico era inexpugnable a cualquier ataque y por ello no fue destruida como las demás ciudades.
Los ingenieros romano les demostraron pronto su terrible error.
Ilustración por Peter Connolly (Ed. Greenhill books).
Tras una rápida inspección ocular, César se dio cuenta de la imposibilidad de tomar la ciudad por otro punto que no fuera la depresión. Así que ordenó construir una gigantesca rampa de troncos de 100 metros de anchura por 25 de anchura en cuyos extremos se montaron dos pistas a nivel de los muros para dos torres de asedio. La zona central sería casi tan alta como las almenas de las murallas y en cobertizos de madera cubiertos de pieles húmedas se instalaron los temibles escorpiones que masacraron a los defensores lanzando un continuo diluvio de certeros proyectiles aterrorizando a los galos con su mortífera eficacia. Los romanos trabajaban día y noche, protegidos por fuertes galerías de madera recubiertas de pieles para evitar el fuego. Treinta días tardaron los romanos en construir la gigantesca rampa de troncos cortando todo árbol que encontraron en un radio de 20 kilómetros. Pero Avarico cayó y de sus 40.000 habitantes sólo pudieron escapar con vida 800.
Tras su sorprendente triunfo en Avarico, César se dirigió a Gergovia, donde se había refugiado Vercingétorix. Pero un inesperado revés hizo que César levantase el sitio y dejara atrás la ciudad. Vercingétorix, envalentonado, persiguió a las legiones que "sospechosamente" se retiraban muy lentamente, cayendo en una emboscada de la caballería germana. Aterrados al ver a su caballería en fuga y a las legiones dar la vuelta para cortarles el paso, los galos, atemorizados, huyeron para refugiarse en Alesia, la ciudad sagrada.
Alesia estaba edificada sobre una meseta en forma de rombo de 1.500 m. de longitud, 1.000 de anchura y 150 de altura. La ciudad ocupaba la mitad del rombo y las tropas de Vercingétorix, 80.000 hombres, la otra mitad. A los pies del monte se extendían valles con varios ríos. Vercingétorix decidió atrincherarse en Alesia y esperar a que un ejército galo de más de 250.000 guerreros que se estaba formando cogiese a los romanos entre dos fuegos.
Pero César sabía que el ejército de rescate galo se estaba formando apresuradamente y que llegaría antes de treinta días. César no tenía suministros más que para un mes, así que decidió quedarse allí y terminar con la guerra de una vez por todas. Fue entonces cuando su mente genial concibió la famosa idea que es considerada como la más sorprendente de la guerra antigua.
Ilustración por Peter Connolly (Ed. Greenhill books).
Encerró a la ciudad en un doble anillo fortificado que impidiera salir a Vercingétorix y que a la vez impidiera entrar al ejército de salvamento. Y las 10 legiones, unos 50.000 hombres, se situaron entre ambos anillos concéntricos para defenderse de los ataques simultáneos de los sitiados y de los guerreros que llegarían al rescate.
Ilustración por Peter Connolly (Ed. Greenhill books).
Para ello, César ideó una doble línea de fortificaciones sin parangón en toda la Historia y que habría de servir para contener los ataques simultáneos tanto de los sitiados de Alesia como de los que acudirían a rescatarles. Los legionarios cavaron en primer lugar un foso vertical de 6 m. de anchura al pie de la meseta para prevenir ataques desde la ciudad. 400 metros más lejos se excavaron dos fosos paralelos de 5 m. de ancho. El más externo se excavó en forma de U y se llenó de agua desviando el curso de los ríos, y el foso interno se excavó en forma de V para que no se pudiera pisar el fondo. La tierra extraída de los fosos fue apilada formando un gran terraplén coronado con una empalizada de madera. Cada 25 metros se levantaron torres de tres pisos de altura. En lo alto del terraplén se clavaron horizontalmente estacas afiladas y frente a los fosos, se excavaron cinco zanjas paralelas de 1,5 m. de profundidad donde fueron clavadas filas de gruesas ramas puntiagudas formando un cercado. Pero César fue más allá y ordenó excavar 8 hileras paralelas de hoyos en cuyo interior había una gruesa estaca muy afilada y con la punta endurecida a fuego. Estos hoyos fueron llamados "lirios" por su semejanza con la flor y fueron tapados con delgadas ramas recubiertas de maleza. Frente a los "lirios" se sembraron miles de tarugos de madera de 30 cm. de largo con una lengüeta de hierro clavada. Del suelo sobresalía la punta de la lengüeta en forma de garfio, preparada para ser pisada y clavarse en la planta del pie.
Así vieron los galos las titánicas fortificaciones de César. Fotografía del autor de este web tomada en el Archeodrome.
Tras 13 días de titánicos trabajos sin descanso, la línea interior que encerraba Alesia fue terminada. Medía 16 kilómetros de perímetro e inmediatamente se comenzó a construir la línea exterior que habría de proteger a las legiones del ejército de salvamento que ya avanzaba hacia Alesia. En el interior del anillo, César dispuso 23 pequeños campamentos fortificados con una gran torre de vigilancia a lo largo del anillo. Cinco grandes campamentos de caballería exteriores al anillo para poder efectuar salidas de apoyo se construyeron en posiciones clave y tres grandes campamentos de infantería completaban el dispositivo de defensa del anillo.
Las fortificaciones de Alesia fueron la clave de la victoria de César en las Galias. Un triunfo sin precedentes de sus ingenieros.
En la imagen superior, los legionarios construyen la famosa rampa de Masada, más de 100 años después de César. Ésta era la forma en la que se construían las rampas: un armazón de troncos entrelazados relleno de cascotes. Hoy, 2.000 años después, la rampa de Masada aún se conserva para admiración de todos los que acuden a verla a orillas del mar Muerto. Mudo y grandioso testimonio de la soberbia eficacia y maestría de los ingenieros militares romanos. Ilustración por Peter Connolly (Ed. Greenhill books).
Fuente: historialago.com
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